Le auto ibride plug-in inquinano quasi quanto le auto a benzina

Secondo T&E, le emissioni sono molto più elevate di quanto dichiarato dalle case costruttrici e il consumo di carburante extra costa all’automobilista medio 500 euro all’anno.

Le auto ibride plug-in (PHEV) sono progettati per ridurre emissioni e consumi alternando l’uso di una batteria ricaricabile tramite presa elettrica con quello di un motore a benzina o diesel. 

Tuttavia, nella pratica quotidiana, le auto ibride plug-in producono in media 135 g di CO2 per chilometro, quasi cinque volte superiori rispetto a quelle registrate nei test ufficiali, dove le stime WLTP simulano uno stile di guida considerato standard dalle autorità di regolamentazione ma diverso da quello reale. Per confronto, le auto a benzina e diesel emettono in media 166 g di CO2 per chilometro. 

È quanto emerge da un’analisi di Transport & Environment (T&E) basata sui dati raccolti dall’Agenzia europea dell’ambiente (AEA) tramite il monitoraggio su 127.000 veicoli ibridi plug-in immatricolati nel 2023. Secondo i dati dell’AEA, anche quando viaggiano in modalità elettrica, i motori PHEV consumano mediamente 3 litri di benzina ogni 100 km. Ciò si traduce in emissioni di 68 g di CO2 al chilometro, ovvero 8,5 volte superiori rispetto ai valori dichiarati nei test ufficiali. 

In media, secondo le stime, il motore termico contribuisce a fornire energia per quasi un terzo della distanza percorsa in modalità elettrica. Questo accade perché i motori elettrici dei PHEV solitamente non sono abbastanza potenti per gestire velocità elevate o affrontare pendii ripidi; di conseguenza, il motore a combustione interna interviene frequentemente. 

Secondo i dati del 2023 analizzati da T&E, Mercedes-Benz registra il più ampio divario tra le emissioni dichiarate ufficialmente e quelle effettive dei veicoli ibridi plug-in, con un incremento medio del 494% rispetto ai valori ufficiali. Tra i modelli della casa automobilistica, la Classe GLE si distingue per il divario maggiore nelle emissioni reali, superando i dati ufficialmente dichiarati del 611%. Le altre principali case automobilistiche europee hanno mostrato emissioni di CO2 superiori in media di circa il 300% rispetto alle stime ufficiali. 

In aggiunta, il rapporto T&E evidenzia che le auto ibride ibridi plug-in comportano un costo annuale extra di 500 euro per gli automobilisti rispetto a quanto indicato ufficialmente per rifornimenti e ricariche. Questa discrepanza deriva dal consumo di carburante nascosto sia in modalità elettrica che durante l’uso del motore a combustione. 

Non solo sono più costosi da guidare, ma i PHEV risultano anche significativamente più cari da acquistare rispetto alle soluzioni completamente elettriche. Stando ai dati di Bloomberg Intelligence, infatti, nel 2025 il prezzo medio di vendita dei veicoli ibridi plug-in nei principali mercati europei come Germania, Francia e Regno Unito si aggira attorno a 55.700 euro, rappresentando una differenza di ben 15.200 euro in più rispetto al costo medio delle auto elettriche a batteria. 

“Le auto ibride plug-in sono uno dei più grandi svantaggi nella storia dell’automobile. – ha spiegato Lucien Mathieu, direttore automobilistico di T&E – Emettono quasi quanto le auto a benzina. Anche in modalità elettrica inquinano otto volte di più rispetto a quanto dichiarato nei test ufficiali. La neutralità tecnologica non può significare ignorare la realtà che, anche dopo un decennio, i veicoli ibridi plug-in non hanno mai prodotto risultati”.

Il divario sulle emissioni è causato principalmente da ipotesi errate sulla quota di guida elettrica (il cosiddetto fattore di utilità, UF), che porta a una drastica sottostima delle emissioni ufficiali dei veicoli ibridi plug-in. L’UF ha sovrastimato all’84% la quota di guida elettrica dei PHEV, mentre i dati reali (nel periodo 2021-2023) mostrano che questa percentuale si attesta appena al 27%.

L’aggiornamento dei parametri UF, previsto nel 2025 e nel 2027, mira a ridurre progressivamente il divario tra le emissioni ufficiali e quelle effettive, rendendo così più stringenti gli obiettivi della UE in materia di CO2 per i produttori. Questo approccio tende a incentivare la vendita di veicoli elettrici a batteria, ma le case automobilistiche stanno sollecitando l’Unione Europea a riconsiderare i fattori di utilità. 

Secondo T&E, un’eventuale attenuazione o eliminazione dei correttivi legati ai fattori di utilità non solo porterebbe a una significativa sottostima delle emissioni reali dei veicoli ibridi plug-in, ma minerebbe ulteriormente l’impulso verso le vendite di auto completamente elettriche, rischiando di rallentare il progresso verso una mobilità a emissioni zero. 

“Indebolire le norme per i veicoli ibridi plug-in è come praticare un buco nella carena della legge europea sulle emissioni di CO₂ delle auto. – ha concluso Mathieu – Invece di orientare il mercato verso auto a zero emissioni accessibili, le case automobilistiche lo inonderanno di costosi e inquinanti veicoli ibridi plug-in. Questo rischia di affossare la certezza degli investimenti nei veicoli elettrici di cui il mercato ha disperatamente bisogno”.

Di A. M.

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