Il Consiglio Ue ha adottato l’orientamento generale sulla proposta di Regolamento ELV

Le novità in merito a contenuto minimo di plastiche riciclate e altri materiali, cambio di proprietà di veicoli usati, regime EPR, raccolta e trattamento, esportazione di veicoli usati, burocrazia e inclusione nell’ambito di applicazione di veicoli pesanti, veicoli a due e a tre ruote e quadricicli

Lo scorso 17 giugno il Consiglio dei Ministri dell’Ambiente dell’Ue ha adottato la sua posizione sulla proposta di Regolamento relativo ai veicoli fuori uso (ELV), che andrà a modificare il regolamento (UE) 2018/858 relativo all’omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, supererà la direttiva 2000/53/CE relativa ai veicoli fuori uso e la direttiva 2005/64/CE relativa all’omologazione 3R.

Punti nodali del prossimo, atteso Regolamento, saranno i requisiti volti a garantire che i nuovi veicoli siano progettati in modo da facilitarne il riutilizzo, il riciclaggio e il recupero.

In questo senso è stato introdotto, in particolare, un obiettivo obbligatorio per la plastica riciclata e ipotizzata la possibilità di fissare obiettivi futuri per l’acciaio riciclato, l’alluminio e le materie prime critiche.

Occorre tener conto che il settore automobilistico europeo richiede il 19% della domanda dell’industria siderurgica dell’UE (oltre 7 milioni di ton/anno), il 10% del consumo totale di plastica (6 milioni di ton/anno) e una percentuale significativa della domanda di alluminio (il 42% per tutti i mezzi di trasporto, circa 2 milioni di ton/anno), di rame (il 6% per le parti di automobili), di gomma (il 65% della produzione di articoli generici in gomma) e di vetro (1,5 milioni di tonnellate di vetro piano prodotto nell’UE).

Pertanto, è quanto mai auspicabile passare da un modello di economia lineare ad un modello di produzione e consumo circolare in grado di ridurre al minimo gli sprechi estendendo il ciclo di vita dei prodotti attraverso la condivisione, il riutilizzo, la riparazione e il riciclaggio soprattutto attraverso obblighi di progettazione precisi che tengano conto del fatto che i veicoli debbano essere pensati sin da subito per essere poi facilmente riciclati alla fine del loro ciclo di vita.

“Il regolamento relativo ai veicoli fuori uso è un elemento di svolta per l’Europa. Riduce gli sprechi, limita la nostra dipendenza dalle materie prime critiche provenienti dall’estero e spinge l’industria automobilistica al cuore dell’economia circolare”, ha dichiarato Paulina Hennig-Kloska, ministra polacca del Clima e dell’ambiente.

“Con la posizione del Consiglio, tale normativa non solo imprimerà slancio alla competitività delle nostre industrie automobilistica e del riciclaggio, ma contribuirà anche a ridurre al minimo la burocrazia”.

Vediamo insieme gli elementi di novità rispetto alla proposta della Commissione.

Autocarri, motociclette e quadricicli
La posizione del Consiglio alza l’asticella per quanto concerne l’inclusione nell’ambito di applicazione del regolamento di: veicoli pesanti, veicoli a due o tre ruote e quadricicli.

Analogamente a quanto previsto per autovetture e veicoli commerciali leggeri anche per i veicoli pesanti, quelli a due o tre ruote e i quadricicli sarebbe previsto, sin dalla fase di progettazione la possibilità della futura rimozione delle parti e i produttori saranno tenuti a definire una strategia di circolarità ed etichettare le diverse parti.

Non solo, alcuni veicoli per uso speciale (ossia quei veicoli a motore destinati a funzioni particolari diverse dal trasporto di passeggeri o merci, come: gru mobili, autobotti o ambulanze…), sono stati aggiunti all’ambito di applicazione del regolamento al fine di aumentare ulteriormente i vantaggi in termini di circolarità e trattamento.

Contenuto minimo di riciclato
L’orientamento generale adottato dal Consiglio, propone un approccio più morbido e in tre fasi per quanto concerne gli obiettivi relativi a una percentuale minima di contenuto di materie plastiche riciclate nei veicoli, allo scopo di garantire vantaggi sostanziali, seppur realistici, in termini di circolarità:

• 15% entro 6 anni dall’entrata in vigore del regolamento,
• 20% entro 8 anni dall’entrata in vigore del regolamento,
• 25% entro 10 anni dall’entrata in vigore del regolamento,

conferendo alla Commissione il potere di stabilire deroghe temporanee a tali obiettivi in caso di carenza di materie plastiche riciclate o di prezzi eccessivi.

Previsto anche che la Commissione potrà fissare, inoltre, una quota minima per vari materiali riciclati diversi dalla plastica, dopo aver condotto uno studio di fattibilità.

Veicoli usati e veicoli fuori uso
Per quanto concerne il cambio di proprietà di veicoli di seconda mano, il Consiglio ha aggiunto l’obbligo per il venditore di presentare la documentazione attestante che il veicolo non è un veicolo fuori uso.

Tale obbligo, tuttavia, non si applicherà alle vendite tra privati, ad eccezione di quelle concluse online, dal momento che queste ultime costituiscono una operazione potenzialmente più a rischio.

Inoltre, il Consiglio ha chiarito la definizione di veicoli fuori uso e introdotto esenzioni per i veicoli di interesse culturale speciale e per le vecchie autovetture riportate a una condizione idonea alla circolazione stradale.

Snellimento della burocrazia
L’obiettivo è quello di ridurre gli oneri a carico dei produttori e, da questo punto di vista, il Consiglio ha proposto che la strategia di circolarità sia stabilita per categoria di veicoli (autovetture, furgoni ecc.) anziché per modello.
Analogamente il “passaporto digitale di circolarità del veicolo” sarà meglio allineato ad altri passaporti analoghi istituiti da normative dell’UE.

Responsabilità estesa del produttore (EPR)
È un punto particolarmente sensibile, questo e un approccio di politica ambientale che vede i produttori responsabili dell’intero ciclo di vita dei loro prodotti, compresa la gestione dei rifiuti post-consumo.

Nel caso dei veicoli, il regime EPR è stato modificato allo scopo di offrire agli Stati membri maggiore flessibilità nel tener conto delle loro circostanze specifiche (ad esempio, nelle regioni ultraperiferiche) o della legislazione preesistente.

Nell’ambito della responsabilità estesa del produttore, i produttori devono inoltre coprire il costo del trasporto da un punto di raccolta all’impianto di trattamento e i costi dei veicoli per i quali il produttore non è noto o non esiste, in proporzione alla loro quota di mercato.

Per quanto riguarda gli autocarri e le motociclette, il contributo relativo all’EPR dovrebbe coprire i costi della catena di trattamento nel suo complesso e non solo la raccolta e lo smaltimento, come invece proposto in prima battuta dalla Commissione.

Inoltre, per i produttori di veicoli di Paesi terzi, i costi di riciclaggio dovranno essere a carico del produttore che ha immesso il veicolo sul mercato dell’UE.

Raccolta e trattamento
La posizione del Consiglio chiarisce che i veicoli dovranno essere consegnati alla fine del loro ciclo di vita a un impianto di trattamento autorizzato o a un punto di raccolta e in che modo dovranno essere trattati (stoccaggio, depurazione – compresa la rimozione di parti e fluidi pericolosi e il relativo termine – e frantumazione).

Sarà vietata la frantumazione mista di veicoli fuori uso con altri rifiuti, a meno che siano rispettati determinati criteri di qualità e valori limite dalle frazioni derivate.

Esportazione di veicoli usati
Al fine di risolvere il problema legato alla “scomparsa dei veicoli” e ridurne il numero, l’orientamento generale adottato dal Consiglio chiarisce che i controlli doganali intesi a verificare che siano esportati dall’UE solo i veicoli tecnicamente idonei alla circolazione stradale dovranno essere completamente automatizzati e continuare a basarsi sui principi di gestione del rischio esistenti.

Gli Stati membri possono continuare a utilizzare le applicazioni esistenti per connettersi a MOVE-HUB, una piattaforma che consente di collegare i registri elettronici nazionali e i sistemi doganali nazionali attraverso l’ambiente dello sportello unico dell’UE per le dogane.

A questo punto inizieranno i negoziati con il Parlamento Ue, non appena quest’ultimo avrà adottato la sua posizione; in attesa che il nuovo Regolamento (che sarà direttamente applicato in tutti i Paesi membri), veda la luce, magari, nel 2026.

Di A. P. 

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