Mobilità urbana: in Europa c’è ancora parecchio da fare.

Una Relazione speciale della Corte dei Conti Ue evidenzia scarti e inefficienze nell’affrontare a livello locale gli spostamenti pendolari.

Lo sforzo per una mobilità urbana sostenibile passa, necessariamente, attraverso scelte di politica locale in grado di promuovere iniziative di trasporto condiviso, pubblico e multimodale in grado di ridurre il ricorso delle persone all’auto con conseguenze pesanti tanto sul traffico, quanto sulla qualità dell’aria e della vita in generale.

Questo, tanto più se si considera che la maggior parte dei cittadini europei (75%) è concentrata maggiormente nelle aree urbane all’interno delle quali, o in prossimità di esse, si concentrano, a loro volta, luoghi e opportunità lavorative.

Agire nella riduzione delle auto da e per il luogo di lavoro, già di per se produrrebbe benefici enormi in termini di riduzione del traffico veicolare, emissioni nocive per la salute e per l’ambiente, (considerando che i trasporti urbani generano circa il 25% delle emissioni di CO2 prodotte in totale nell’UE dal settore dei trasporti), senza contare l’aumento in qualità della vita determinato da: riduzione degli incidenti urbani, riduzione delle ore perse nel traffico giornaliero, riduzione dello stress e delle patologie connesse.

In Ue la politica dei trasporti è materia di competenza dei Paesi membri, ma l’Unione stessa, da anni di strumenti normativi, orientamenti e finanziamenti per promuovere una mobilità urbana sostenibile.

In termini di risorse, ad esempio, ammonta a circa 60 miliardi di € la dotazione che l’Ue ha messo in capo il 2014 e il 2027 per promuovere la mobilità sostenibile dei pendolari quale valida alternativa ai veicoli privati, mediante investimenti volti a migliorare ed estendere le reti ferroviarie e tranviarie regionali e locali, le piste ciclabili che connettono periferie e città e la creazione di nodi multimodali in grado di unire i vari collegamenti senza soluzione di continuità tra le diverse modalità di trasporto.

Malgrado ciò e nonostante un approccio basato sui piani urbani di mobilità sostenibile (PUMS), già resi obbligatori per 431 città europee nel 2024, permangono carenze e i risultati, almeno per gli spostamenti dei pendolari, sono insoddisfacenti.

Lo ha reso noto la Corte di Conti europea con la sua Relazione speciale “Mobilità pendolare sostenibile tra centri urbani e periferie – Si va avanti, con l’azione locale cruciale per arrivare a meta” che mette alla sbarra proprio i PUMS il cui esame ha rivelato: “varie carenze che li rendono meno efficaci di quanto potrebbero invece essere”.

“Molti cittadini dell’UE usano quotidianamente l’auto nelle aree urbane, spesso perché non esistono valide alternative di mobilità”, ha dichiarato Carlo Alberto Manfredi Selvaggi, il Membro della Corte responsabile dell’audit. “Sebbene l’UE abbia rafforzato la politica per una mobilità sostenibile, è indispensabile intervenire a livello locale per migliorare la mobilità in futuro. Solo così possiamo sperare di ridurre gli ingorghi stradali e migliorare la qualità dell’aria nonché, in generale, la qualità della vita”.

Fonte: ECA

In sostanza gli auditor della Corte hanno evidenziato che a fronte di una pianificazione della mobilità urbana diventata obbligatoria per 431 aree urbane con l’adozione del regolamento rivisto sulla rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) nel 2024 vi è stata la promozione dell’elaborazione dei PUMS che, però, non ha imposto agli Stati membri di fare in modo che i PUMS siano conformi agli orientamenti UE.

In questo modo non si è realizzata una piena connessione fra la pianificazione della mobilità urbana e la pianificazione territoriale (ossia all’organizzazione degli spazi, dalle abitazioni e dai luoghi di lavoro alle strade, ai parcheggi e alle aree verdi), in modo che lo sviluppo urbano e la mobilità interagiscano per plasmare le modalità di trasporto tra città e periferie.

Inoltre, scrivono dall’ECA: “sebbene la disponibilità di finanziamenti sufficienti sia essenziale per la riuscita dei piani, la maggior parte di questi non includeva tali informazioni per gli investimenti previsti. Dall’analisi dei piani di mobilità di sei aree urbane (Budapest, Katowice, Lisbona, Praga, Siviglia e Lille) è emerso che la copertura geografica era perlopiù basata sui confini amministrativi anziché sui flussi di pendolari, gran parte dei quali è stata talvolta trascurata”.

Se nel 2020, in occasione di un precedente audit della Corte (NdR: “Mobilità urbana sostenibile nell’UE: senza l’impegno degli Stati membri non potranno essere apportati”, disponibile sul sito dell’ECA, qui) era emerso che i trasporti pubblici erano preferibile in termini di velocità rispetto all’automobile solo per destinazioni all’interno di ristrette zone centrali; questa volta invece gli auditor hanno verificato quali aree fossero raggiungibili in 45 minuti partendo da talune zone di pendolarismo della periferia.

Dall’analisi dei dati è emerso che, in generale, le automobili potevano coprire molte più aree, anche durante le ore di punta.
Inoltre, hanno osservato che le autorità locali si sono concentrate su misure che promuovono trasporti pubblici più accessibili e sostenibili, mentre sono meno frequenti le iniziative che scoraggiano l’uso dell’automobile (come la limitazione dell’accesso in auto a determinate zone o l’offerta di incentivi finanziari per ridurre i tragitti in auto).

Se la maggior parte dei progetti sottoposti ad audit (dalle linee metropolitane e tranviarie ai nodi multimodali) ha prodotto le realizzazioni previste, non per questo, tutti hanno tutti avuto un analogo impatto significativo sulle esigenze dei pendolari.

In alcuni casi proprio a causa di un’analisi inadeguata dei bisogni o della mancanza di coordinamento tra amministrazioni limitrofe. Gli auditor della Corte hanno individuato diversi esempi di tali criticità che ostacolano l’efficace utilizzo dei fondi dell’UE come nel caso di un parcheggio di scambio park-and-ride sottoutilizzato o di una pista ciclabile che si interrompe bruscamente ai confini della città.

Di seguito le Raccomandazioni della Corte 
1: Rafforzare il sostegno alle autorità degli Stati membri
La Commissione dovrebbe:
a) integrare gli orientamenti attualmente forniti sui PUMS trattando tutti gli aspetti pertinenti che tali piani devono affrontare, fra cui in particolare il modo migliore per applicare il concetto di zone urbane funzionali e la mobilità condivisa nelle aree suburbane, nonché le modalità per integrare al meglio la pianificazione del territorio e dello spazio con la pianificazione della mobilità;

b) istituire uno sportello unico per guidare le autorità degli Stati membri tra le opportunità offerte dalle varie iniziative di sostegno disponibili (come i finanziamenti o lo sviluppo delle capacità). Termine di attuazione: quarto trimestre 2027.

2: Monitorare la quota modale
Nel predisporre l’atto di esecuzione sugli indicatori, la Commissione dovrebbe, di concerto con gli Stati membri, definire un indicatore relativo alla quota modale (che costituisce un elemento fondamentale di qualsiasi politica di mobilità sostenibile), da basare su una metodologia uniforme di raccolta dei dati.
Termine di attuazione: quarto trimestre 2026.

3: Promuovere un’adeguata copertura geografica nei PUMS
La Commissione dovrebbe vegliare affinché i PUMS ricevuti coprano le zone urbane funzionali delle città in questione, come definite nel regolamento TEN-T. Qualora i PUMS non coprano dette zone, la Commissione dovrebbe interagire con le autorità degli Stati membri (in particolare i punti di contatto per i PUMS) al fine di porre rimedio a tale situazione.
Termine di attuazione: quarto trimestre 2028.

4: Fornire una metodologia solida per misurare le variazioni delle emissioni di gas a effetto serra
Per il quadro finanziario pluriennale post-2027, la Commissione dovrebbe sviluppare una metodologia adeguata per misurare le variazioni delle emissioni di gas a effetto serra, tale da poter essere utilizzata dai beneficiari di progetti nel settore dei trasporti finanziati con fondi UE per comunicare dati attendibili riguardo ai relativi indicatori.
Termine di attuazione: quarto trimestre 2028.

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