ECOMONDO FA IL PUNTO SUI VEICOLI A FINE VITA
Obiettivo europeo non ancora centrato, ma non lontano di Micaela Conterie
Con l’intento di fornire una fotografia di un settore complesso e in continua trasformazione quanto più aderente possibile alla realtà, si è svolto a ECOMONDO l’8 novembre il forum dal titolo “ELV (End of Life Vehicles) – Gli obiettivi del recupero. Le soluzioni tecnico-scientifiche del pre e post shredding”. Il forum, organizzato da ANFIA (Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche), UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri); AIRA (Associazione Industriale Riciclatori Auto), Università di Bologna, polo di Rimini ha fatto il punto sul comparto del recupero dei veicoli a fine vita, dopo la Direttiva 2000/53/CE.
La Direttiva ha, infatti, fissato i criteri per ridurre l’impatto sull’ambiente del trattamento dei veicoli fuori uso, prescrivendo specifiche azioni preventive e gestionali – maggiore cura della progettazione dei veicoli in vista del loro riciclaggio e recupero e definizione di requisiti di idoneità degli impianti di raccolta e di trattamento dei veicoli. Dal 1° gennaio 2006 deve essere recuperato l’85% e riciclato l’80% del peso medio per veicolo e dal 1° gennaio 2015 le percentuali salgono rispettivamente a 95% e 85%. Questi gli obiettivi previsti dalla disposizione europea, recepita in Italia con il D. Lgs. 24 giugno 2003, n. 209. e la successiva modifica D. Lgs. 23 febbraio 2006, n. 149. Le questioni nodali connesse all’articolazione del complesso organizzativo e operativo del settore sono state il cuore dell’incontro. In sintesi, l’intero processo di industrializzazione del sistema di recupero deve essere garantito con norme adeguate e con il raggiungimento degli obiettivi previsti. È evidente che, se la Direttiva Europea e i Decreti Legislativi non vogliono essere un mero atto amministrativo, gli strumenti adottati per il conseguimento degli obiettivi debbano essere efficaci e idonei. In questo senso gli sforzi tesi alla creazione di un organismo di regolazione del sistema, in cui siano rappresentate tutte le componenti, sono stati determinanti. Ha ormai compiuto due anni, infatti, l’accordo interassociativo per la creazione di un network – ASSODEM – che vanta oggi la presenza di 368 aziende, per il ritiro a costo zero dei veicoli fuori uso. Un progetto integrato, questo, di recupero per lo sviluppo di sinergie tra le filiere del riciclo, che comprenda costruttori di autoveicoli, autodemolitori, imprese della filiera del recupero e del riciclo e imprese di frantumazione, accomunati da un obiettivo condiviso. “Come demolitori – ha affermato Anselmo Calò di Fise UNIRE ASSODEM – abbiamo già dato dimostrazioni valide, per esempio adottando sin dal principio il costo zero sia per i costruttori sia per l’ultimo detentore del veicolo, assumendoci la responsabilità dei trattamenti. Abbiamo un gap di 10 punti percentuale da colmare entro il 2015: 5 punti possono essere recuperati attraverso operazioni e trattamenti a monte della frantumazione, gli atri 5 attraverso la termovalizzazione e il recupero di materia a valle. È indispensabile, quindi che l’impegno sia comune da parte di tutti”. In questo senso l’attuale normativa, che sottolinea il ruolo cardine ricoperto dai centri di raccolta, reale strumento operativo che garantisce sia la demolizione “ecologica” dei veicoli sia l’ottimizzazione del recupero dei materiali che, diversamente, andrebbero persi, con conseguente perdita economica, oltre che ecologica. L’impulso di questo settore in rapida trasformazione è scaturito dalla necessità di identificare criteri per il trattamento e il controllo della demolizione degli autoveicoli che concorrano all’attuazione degli obiettivi comunitari, alla riduzione del volume di fluff (mix di materiali leggeri, non ferrosi, quali plastiche, imbottiture, gomma, vetro, tessuti, isolanti e guarnizioni proveniente dalla frantumazione del rottame) diretto alla discarica e al perfezionamento del ciclo produttivo. “C’è una nuova tendenza – ha continuato Calò – quella di separare, prima dell’invio alla frantumazione del veicolo, i pneumatici, i paraurti, i serbatoi e i vetri. Nel 2006 la percentuale dei pneumatici fuori uso è stata bassa (0,44%), quando, viceversa, dovrebbe essere almeno triplicata. Per la plastica la situazione è peggiore in quanto ci troviamo a 0,21% e dovrebbe essere almeno quintuplicata. Analogamente con il vetro: siamo a 0,29% e dovremmo raggiungere l’1,8%. Per quanto riguarda il riciclo di materiali siamo in grossa difficoltà, anche perché l’operazione implica tempi e costi sia per la separazione, sia per lo stoccaggio come pure per la gestione di questi materiali” “È indispensabile – ha concluso – stimolare e promuovere un mercato di sbocco ad hoc, che consenta di incrementare il riciclo di materiali non ferrosi dall’1% ad almeno il 4%”. Tra l’altro, l’evoluzione della normativa e il crescente numero di veicoli fuori uso hanno generato nelle aziende del settore una maggiore attenzione verso la ricerca e lo sviluppo di competenza e professionalità sempre più approfondite. In aggiunta, la ricerca di cicli innovativi viene rivolta verso nuove tecnologie da adottare durante il processo di demolizione dei veicoli e all’ampliamento delle tipologie di materiali da avviare al riutilizzo. “Stiamo cercando di capire – ha affermato Rosanna Laraia dell’APAT (Agenzia per la Protezione dell’Ambiente e per i Servizi Tecnici) – quali tecnologie promuovere per il raggiungimento dell’obiettivo del 2015, che non è in nessun modo messo in discussione. La certezza proviene dal tavolo di lavoro europeo del Comitato per l’adattamento al progresso scientifico e tecnologico cui l’APAT partecipa come istituzione. Stiamo sperimentando alcune tecnologie innovative valutandone la fattibilità tecnica ed economica. È indispensabile investire in tecnologie che consentano di ottimizzare l’intero processo incluso nelle varie fasi della filiera, perché è fondamentale rendere sempre più sostenibili tutte le operazioni”. I dati sono contrastanti: alcune prove effettuate principalmente in Gran Bretagna e in Germania, ma anche in altri Paesi, sembrerebbero confortare gli sforzi fin qui compiuti. Sembrerebbe raggiunto, infatti, l’obiettivo dell’85%, relativo al riciclo, reimpiego e recupero degli autoveicoli, fissato per il 2006 dalla Direttiva Europea. In realtà questo dato è stato determinato non a partire dai risultati riportati dagli impianti di trattamento, ma da stime a campione, come consentito dalle decisioni dell’Unione stessa. Uno studio ulteriore avvalorerebbe l’ipotesi che l’obiettivo sia stato raggiunto solo da Svezia e Paesi Bassi. La situazione si presenta intricata, in quanto la stessa ACEA (European Automobile Manufacturers Association) valuta che il conseguimento dell’obiettivo sia ancora lontano in molti Paesi. Diversamente in Italia vige un sistema basato sulla dichiarazione da parte degli stabilimenti delle attività di gestione dei rifiuti, la cui somma complessiva dovrebbe fornire numeri reali sull’attività svolta e sul raggiungimento degli obiettivi. La fotografia del recupero ad oggi risulta di poco inferiore all’80%, risultato non in linea col dettato europeo. Questo perché risente del contesto deficitario di mercati di sbocco per i materiali. È pertanto inderogabile stimolare lo sviluppo dei mercati attraverso anche politiche di sostegno della domanda di materiali riciclati. Anche perché in gioco ci sono circa 1,5 milioni/anno, con una produzione di oltre 1 milione di tonnellate l’anno di materiale recuperato. È evidente che la strada percorsa fino a questo punto ha generato frutti considerevoli soprattutto in chiave di tutela ambientale. Il tutto nel rispetto delle regole di mercato: si tratta pur sempre di collaborazione fra il settore automobilistico ed il settore del recupero e smaltimento. Un tassello, quindi, fondamentale di una politica di più ampio respiro che includa ancora margini di miglioramento verso l’implementazione della qualità ambientale e il continuo aggiornamento delle aziende del comparto, che consentirà al nostro Paese di fare un ulteriore salto di qualità in questo settore.
