QUANDO L’IDROGENO CORRE SU STRADA
La Commissione Europea promuove la diffusione delle auto ad idrogeno e lo sviluppo tecnologico connesso a tale vettore.
Negli ultimi mesi, a sfogliare una rivista di auto e motori, navigare sui siti delle varie Case Automobilistiche o spulciare fra cataloghi e press-books di marche e modelli a quattro ruote è, tutto un fiorire di superlativi quando si parla di abbattimento di emissioni nocive e tecnologie mirate al risparmio energetico. Infatti, già adeguatamente stimolati dalle norme internazionali che indicano i requisiti di fabbricazione in vista della futura rottamazione, già da tempo i produttori di auto hanno messo in campo le proprie professionalità per sfornare prototipi e nuovi modelli in grado di soddisfare le esigenze di una clientela sempre più attenta alle problematiche ambientali.
Al Salone dell’Auto di Francoforte, a settembre, la percezione del visitatore medio di fronte ai nuovi modelli presentati (molti dei quali, però saranno disponibili al mercato solo dopo il 2010) era quella di trovarsi di fronte a varie soluzioni per gli stessi problemi, due, in definitiva: la riduzione di CO2 (biossido di carbonio o anidride carbonica) e l’abbattimento di particolato ed NOx (nitrati), tutti composti e sostanze responsabili dell’acidificazione delle acque meteroriche, dell’inquinamento atmosferico e di patologie varie a carico non solo, come a torto si crede, del sistema respiratorio. Sistemi propulsivi, vettori energetici e tecnologie catalitiche sono i tre filoni di intervento cui sono chiamati a lavorare i progettisti delle auto del futuro, tanto più nel momento in cui l’Europa, tramite l’organo della Commissione parlamentare ambiente, si domanda come, quanto e soprattutto quando intervenire sulle emissioni degli autoveicoli. Dal 1990 al 2004, infatti, malgrado il ricorso ad automezzi più performanti ed “ecologicamente” avanzati rispetto al passato, le emissioni di biossido di carbonio sono aumentate, in Europa, del 32%. A fronte di tali dati, lo scorso 12 settembre, il deputato britannico Chris Davies ha chiesto espressamente restrizioni annuali gia dal primo gennaio 2009 e l’introduzione, entro il 2011 di un sistema che penalizzi economicamente quei produttori di autoveicoli che non rispettano i limiti imposti. Tutto ciò a fronte dei dati sconfortanti che riguardano i pessimi risultati raggiunti dai propositi dei costruttori di ridurre volontariamente le emissioni dei nuovi veicoli a 140g CO2/Km entro il 2008; ancora nel 2004, infatti, il livello medio di emissioni si attestava sui livelli preoccupanti di 162g CO2/Km. A questo punto, contrariamente a quanto proposto inizialmente dalla Commissione che proponeva un limite di emissione pari a 130g CO2/Km, gli eurodeputati puntano ad una legge che imponga alle nuove automobili il limite molto più restrittivo di 120g CO2/Km entro il 2012! Una bella partita per il futuro della salute dei cittadini europei da giocarsi a colpi di nuove tecnologie, non solo nel settore automobilistico, visto che tra le strategie volte al contenimento dei cambiamenti climatici la Commissione stessa propone gli obiettivi di riduzione del 20% del totale delle emissioni climalteranti al 2020 e il miglioramento dell’efficienza energetica, sempre in ragione del 20%. Tuttavia una brusca frenata alla proposta Davis è arrivata dallo stesso Parlamento Europeo che, con una sorta di compromesso, ha approvato di fissare il limite di emissione a 125g CO2/Km entro il 2015, favorendo, di fatto, la lobby delle case automobilistiche, come stigmatizzato dall’ex Presidente Nazionale di Legambiente, Roberto Della Seta. Un piccolo, ma significativo passo, verso obiettivi, da conseguirsi nel settore automotive è rappresentato dall’adozione di due Proposte della Commissione UE che rappresentano un trampolino di lancio per la promozione e la commercializzazione di veicoli che utilizzano l’idrogeno come vettore energetico (ndr per maggiori informazioni si rimanda al box: “Che cos’è l’idrogeno?”) La prima riguarda l’iniziativa tecnologica congiunta: “Celle combustibili e idrogeno”, una sorta di partenariato fra pubblico e privati volto all’implementazione della ricerca e della realizzazione di nuove tecnologie, dell’idrogeno in vista del loro effettivo decollo sul mercato internazionale, previsto nel decennio 2010 – 2020. L’iniziativa, che si svolgerà nei prossimi 6 anni, può contare su un contributo UE pari a 470 milioni di euro provenienti dal 7° Programma Quadro e su un finanziamento analogo messo a disposizione dal settore privato; il tutto, per raggiungere la ragguardevole somma di oltre 1 miliardo di Euro, “cifra quanto mai necessaria per dare il via ad un vero cambiamento”, secondo le parole di Janez Poto_nik, Commissario per la Scienza e la Ricerca. La seconda, dal carattere molto più pratico, riguarda le procedure di omologazione dei veicoli ad idrogeno, azione che si rende, al momento, molto necessaria in quanto già da tempo sono disponibili per il mercato molti modelli di autovetture che utilizzano questo combustibile. Tuttavia, allo stato attuale, gli automezzi ad idrogeno non rientrano nel regime comunitario di omologazione dei veicoli, causando procedure complesse, costose e molto differenti fra i diversi Stati membri, nonché l’effettiva scarsa penetrazione dei modelli nel mercato. Intervenire sulla regolamentazione dei processi burocratici, da un lato, agevolare la ricerca e la sperimentazione nel settore di riferimento, dall’altro, favorirà quindi non solo l’esplosione di nuove proposte tecnologiche “pulite”, ma anche la standardizzazione dei requisisti di qualità e sicurezza a livello comunitario, garanzie, quest’ultime per il necessario appeal sul più largo pubblico. “L’introduzione dei veicoli ad idrogeno può rendere l’aria più pulita e ridurre la dipendenza dell’Europa dai combustibili fossili – ha dichiarato Gunther Verheugen, vice presidente della Commissione responsabile per le Imprese e le Industrie – la definizione di standard comuni favorirà questo processo assicurando ai cittadini un elevato livello di scurezza e accrescerà la competitività dei costruttori europei”. “L’Europa deve far fronte a grandi sfide per l’approvigionamento energetico – gli ha fatto eco Janez Poto_nik – e, nel frattempo, deve lottare contro i cambiamenti climatici, salvaguardare l’ambiente e mantenere un’economia competitiva… Tecnologia quali le celle a combustione e l’idrogeno possono aiutarci a conseguire tutti questi obiettivi insieme. L’iniziativa “Celle a combustibile e idrogeno” sarà un grande passo in avanti nel programma di ricerca, sviluppo e diffusione necessario all’Europa per portare queste tecnologie sul mercato”. Tuttavia, le entusiastiche dichiarazioni riportate sopra si scontrano inevitabilmente con le difficoltà oggettive che riguardano l’approvigionamento, la produzione e lo stoccaggio dell’idrogeno stesso, problemi noti da tempo e su cui il mondo della ricerca sta dando il suo prezioso contributo. Si tenga presente, a titolo di esempio che, come ricorda l’Enel dalle pagine del suo sito: “dei circa 500 miliardi di m3 di idrogeno prodotti annualmente s livello mondiale, circa 190 miliardi rappresentano un sottoprodotto dell’industria chimica, mentre la maggior frazione deriva da combustibili fossili (gas naturale, idrocarburi pesanti e carbone) attraverso processi di reforming, di ossidazione parziale, di pirolisi e di gassificazione”, e che la convenienza economica del processo di elettrolisi dell’acqua per la produzione di idrogeno ci sarà allorquando le tecnologie renderanno disponibile, ad un prezzo molto basso, l’energia necessaria prodotta da fonti rinnovabili. Intanto in Europa ci si chiede se produrre idrogeno oltre i propri confini ed importarlo sia una soluzione perseguibile sotto il profilo economico e quello della sostenibilità ambientale. Un progetto denominato Encouraged, promosso e finanziato dal 6° Programma Quadro ha preso in esame 12 centri di produzione fuori UE che utilizzano fonti pulite e fonti di energia rinnovabile (energia termica solare, energia eolica, energia geotermica, energia idroelettrica e biomasse) rilevando che tali centri potrebbero effettivamente soddisfare l’intero fabbisogno di idrogeno europeo previsto nello scenario di penetrazione minimo entro il 2040 (400 terawatt/h) e metà del fabbisogno previsto nello scenario di massima penetrazione (oltre 1.000 terawatt/h). Fatte salve le considerazioni circa gli elevati costi di trasporto, quelli di compressione presso le stazioni di rifornimento e le ulteriori emissioni di ossidi di carbonio previste per i processi che prevedono l’utilizzo di combustibili fossili, lo studio si indirizza verso soluzioni economiche di ampia scala e indica l’Islanda (grazie ai processi che sfruttano la geotermia locale), la Norvegia e la Romania (grazie all’energia idroelettrica), come i Paesi più appetibili per l’importazione preferenziale di idrogeno come carburante. A questo punto “il dado è tratto”; le due Proposte della Commissione saranno sottoposte all’esame del Parlamento Europeo e del Consiglio dei Ministri e, considerando le esigenze di tutela ambientale, riduzione dell’inquinamento e tutela della salute dei cittadini, entrambe non dovrebbero subire pesanti cambiamenti, o almeno così si spera. D’altro canto il sostegno alla ricerca tecnologica e la volontà di dare certezze anche normative al mercato dell’auto ad idrogeno, dovrebbe spingere i Governi locali e i produttori ad entrare nel solco di queste nuove politiche, per il bene di tutti.
