DOSSIER MALARIA 2011
L’Italia è sempre sul “podio dei peggiori” e la qualità dell’aria continua ad essere pessima. Non sono state adottate contromisure per un futuro migliore
A fine gennaio Legambiente ha pubblicato, come fa ogni anno, il Dossier sulla qualità dell’aria. I risultati sono a dir poco preoccupanti e, rispetto agli anni precedenti, la situazione continua a peggiorare e questo fiume in piena ci sta travolgendo e non si riesce ad arrestare. È un’assoluta certezza infatti che la qualità dell’aria in Italia resta pessima. Siamo secondi solo alla Bulgaria. Secondo l’Agenzia Europea per l’Ambiente tra le peggiori 30 città europee per superamenti di polveri sottili, biossido di azoto e ozono, ben 17 sono italiane. A Plovdiv seguono infatti Torino, Brescia e Milano. Il problema principale è rappresentato dalle polveri sottili. Nel 2010 sono state 48 le città capoluogo di provincia che hanno superato per più di 35 giorni il limite di legge di 50 μg/m3 per la protezione della salute umana, nove in meno rispetto all’anno precedente. Nonostante questo leggero miglioramento, l’Italia è di fatto una malata cronica. La patologia che ci affligge è la scarsa qualità dell’aria nelle nostre città. Torino supera il limite giornaliero per le polveri sottili per ben 134 volte in un anno, Frosinone, 108 volte; Asti, 98; Lucca 97, una situazione in cui ben 21 città sono oltre i 70 superamenti, ovvero più del doppio concesso dalla normativa. Tra i 48 capoluoghi fuorilegge, ben 30 appartengono all’area della Pianura Padana, che si conferma l’area più critica per la qualità dell’aria. (vedi tabella 1, pagina precedente).
Per entrare meglio nel dettaglio dei livelli di PM10 nelle principali città italiane quest’anno Legambiente ha monitorato le strade di dieci capoluoghi di provincia: Milano, Torino, Verona, Bologna, Firenze, Ancona, Roma, Napoli, Foggia e Messina (vedi tabella 2).
I valori non sono stati calcolati nell’arco di 24 ore, come prevede la normativa, ma i livelli di polveri sottili sono molto alti. Le strade scelte sono quelle più frequentate da pedoni, ciclisti ma anche dalle automobili, e l’alto tasso d’inquinamento registrato denuncia il rischio a cui quotidianamente ognuno di noi viene esposto andando a scuola, al lavoro o semplicemente passeggiando per le strade cittadine. Anche esposizioni di breve durata ad elevate concentrazioni di PM10, possano causare gravi conseguenze sulla salute dei cittadini.
Anche i dati del biossido di azoto, che rimangono sostanzialmente invariati dal 2008 al 2009 confermano la cronicità della situazione. Se, da un lato, aumentano le città che riescono a rispettare l’obiettivo di qualità di 40 μg/m3 (da 54 a 58), dall’altro si alza leggermente la media di concentrazione dell’NO2, calcolata sui capoluoghi di provincia (da 37 a 38 μg/m3). Da non sottovalutare nemmeno microinquinanti come il benzo(a)pirene, potente cancerogeno di cui si è parlato molto rispetto alla situazione di Taranto, dove la concentrazione a fine ottobre 2010 era già due volte superiore al limite di legge di 1 nanogrammo/m3 a causa delle emissioni dell’Ilva. Sostanza che a causa del traffico è presente anche in città come Padova, Milano o Torino, esponendo ancor di più la popolazione ad elevati rischi per la salute. La scarsa qualità dell’aria è una emergenza sanitaria prima che ambientale. Il solo PM10 causa ogni anno più di 350.000 morti premature in Europa, secondo quanto dichiarato dalla Commissione Europea, mentre in Italia per ogni 10.000 abitanti, più di 15 persone muoiono prematuramente solo a causa delle polveri sottili.
Chi ha causato questa malattia? Di sicuro l’industria e i trasporti restano le fonti principali di sostanze inquinanti in atmosfera, nonostante l’adozione graduale di politiche di ammodernamento di impianti obsoleti e l’adeguamento a standard più alti per quelli di nuova generazione. Industria siderurgica e petrolchimica rilasciano in atmosfera il 75,5% degli SOx, il 31,5% degli IPA, il 28,8% del PM10. Ma sono i trasporti su strada ad avere lo scomodo primato, emettendo il 34,7% del PM10, il 55,5% del benzene, il 51,7% degli ossidi di azoto, il 43,1% del monossido di carbonio; trasporti che sono responsabili del 50% delle polveri sottili di Roma o dell’84% degli ossidi di azoto di Napoli. A questo aggiungiamo le emissioni che derivano dai riscaldamenti domestici (il 18,7% delle polveri sottili e il 46% degli idrocarburi policiclici aromatici), e il quadro delle cause della scarsa qualità dell’aria è completo. La malattia deve essere curata ma questo non avviene.
Perché non ci si assume questa responsabilità? La Commissione Europea già da due anni ammonisce il nostro Governo per farci rispettare i limiti imposti dalla normativa comunitaria dal lontano 2005. Nel novembre scorso è arrivata la definitiva comunicazione della Commissione sul deferimento del nostro paese alla Corte di Giustizia per il non rispetto della Direttiva Europea sulla qualità dell’aria in particolare rispetto ai limiti del PM10. Un provvedimento che ci costerà caro sia dal punto di vista economico, per l’ennesima multa che colpirà l’Italia, ma anche e soprattutto in termini di rischi per la salute umana, visti anche i termini del problema. L’Italia aveva vanamente provato, anche se con un certo ritardo rispetto ai tempi stabiliti dalla Direttiva, a chiedere una deroga ai limiti sul PM10 per cercare di guadagnare un po’ di tempo per non affrontare il problema. È stata presentata in due tempi, a gennaio e a maggio 2009, una notifica di deroga che interessa il 17% del territorio italiano e ben 30 milioni di italiani, cercando di dimostrare che per questa ampia fetta di Italia, che comprende la Pianura Padana, le grandi città come Roma o aree industriali come Taranto o Priolo, le polveri sottili non erano state abbassate sotto i limiti a causa di condizioni climatiche avverse o per caratteristiche sfavorevoli del territorio che impediscono la dispersione degli inquinanti (ad esempio la mancanza di vento, questa è la motivazione più utilizzata che viene data anche per la situazione gravissima di Milano). Il non rispetto dei limiti delle polveri sottili nei tempi previsti dalla legge non dipende da misure inesistenti o insufficienti messe in campo dalle amministrazioni locali e dal governo centrale per il Governo Italiano è tutto legato a circostanze sfavorevoli. Ma all’ Unione Europea questa versione non basta più e ha sollecitato obiezioni sostanziali, secondo cui queste circostanze sfavorevoli non sono state sufficientemente documentate, ma soprattutto non è stato dimostrato che le misure messe in campo permetteranno di rientrare comunque nei limiti entro il termine della deroga (giugno 2011). Di fatto, per Bruxelles le misure locali individuate nei piani regionali da sole non bastano, servono misure di più ampio respiro che devono essere previste in un Piano Nazionale di qualità dell’aria. Nel 2010 il Ministro dell’Ambiente, Stefania Prestigiacomo ha più volte annunciato un Piano per fronteggiare questo problema, piano che non è stato mai attuato nonostante siano esauriti gli effetti degli incentivi per le nuove auto, che hanno determinato un aumento delle vendite di veicoli meno inquinanti, Tra i provvedimenti annunciati era prevista la limitazione in 3.000 Comuni della circolazione dei mezzi pesanti, a meno che non abbiano installato il filtro antiparticolato. Troppo poco per risolvere una malattia cronica, che ha invece bisogno di soluzioni più profonde e radicali. Anche per evitare il deferimento alla Corte di Giustizia, il Governo italiano ha approvato in piena estate (13 agosto) e con una certa fretta il Decreto legislativo n. 155/2010 in recepimento della Direttiva in materia di qualità dell’aria, riordinando in questo modo la materia in una sorta di testo unico, abrogando provvedimenti precedenti che riguardavano sostanze diverse. Il riordino ha avuto vari effetti non sempre positivi. Se da una parte si introducono limiti per il PM2,5 o il valore obiettivo per l’ozono, dall’altra si giustifica l’inquinamento in caso di costi sproporzionati degli interventi di risanamento e si allargano le maglie per il controllo del benzo(a)pirene. Per questo inquinante si è fatto slittare fino a fine 2012 il termine per il raggiungimento del valore di 1 nanogrammo per metro cubo, previsto per le grandi città già per il 1999, e riduce il potere di intervento delle Regioni per il rispetto dei limiti. Al punto che, per le ricadute sull’inquinamento atmosferico a Taranto il decreto è stato definito “Salva Ilva”. Il decreto predispone inoltre tempi e procedure per la redazione dei piani di intervento per la qualità dell’aria, lasciando ancora una volta le maggiori incombenze alle Regioni, e prevedendo solo la “possibilità” di procedere con misure nazionali nel caso in cui i provvedimenti regionali non siano sufficienti. C’è, inoltre, un altro grave problema che opprime gli abitanti delle nostre città, ovvero il rumore. Sono sempre troppo poche le città che intraprendono azioni contro l’inquinamento acustico, e i leggeri progressi da un anno all’altro sono talmente esigui da risultare difficili da descrivere e raccontare. Sono solo 10 i capoluoghi di provincia che si sono dotati di centraline fisse per il monitoraggio del rumore, 80 hanno effettuato qualche controllo nel 2009, in seguito a segnalazioni di cittadini che vivono nei pressi di luoghi di svago o zone industriali e aeroporti. I dati a disposizione risalgono a qualche anno fa ed è difficile fare un bilancio. Siamo poi ancora indietro con la zonizzazione acustica del territorio, prevista fin dal 1997 e al momento approvata in 71 capoluoghi di provincia, mentre sono solo 23 i capoluoghi che hanno approvato un piano di risanamento, e tra questi non ci sono città come Roma, Milano, Torino e Napoli, solo per citarne alcune.
Come si può intervenire? Le misure messe in campo dal Governo, sono state decisamente insufficienti. Di sicuro non basta proclamare la giornata nazionale della bicicletta, promettere incentivi e limitazioni al traffico (blocco del traffico nei weekend, quando la maggior parte della gente non lavora e magari non utilizza l’auto) per risolvere la malattia cronica della scarsa qualità dell’aria e dell’inquinamento acustico. Secondo Legambiente, “servono interventi più ampi e strutturali, come ad esempio il rilancio del trasporto pubblico, la limitazione della circolazione dei veicoli più inquinanti, dalla riduzione dei limiti di velocità (ad esempio attraverso la promozione delle “zone 30” in cui il limite di velocità è 30 km/h invece che 50 km/h). Si deve ripensare la città e la pianificazione di nuovi insediamenti urbani nell’ottica della mobilità sostenibile, e intervenire anche nel settore energetico e nella riqualificazione degli edifici in senso più efficiente. In un Paese in cui il tasso di motorizzazione media è di 60 macchine per 100 abitanti, il doppio rispetto a capitali europee come Londra, Parigi e Berlino, occorre promuovere forme di mobilità alternativa come il car sharing o il car pooling, ma anche la cosiddetta “mobilità dolce”, ovvero quella ciclabile e soprattutto quella pedonale. Oggi le diverse realtà urbane del nostro Paese offrono mediamente 34 metri quadrati ogni 100 abitanti di zone interdette al traffico motorizzato, una soluzione che, insieme al potenziamento di piste ciclabili e zone a traffico limitato, porta all’ambiente urbano effetti positivi immediati e sul lungo periodo.”
Il fiume in piena avanza e le idee devono assolutamente e celermente tramutarsi in azioni. Per il resto regna un grande silenzio attorno alla questione. Non possiamo continuare a pagare multe e a rinviare una malattia che affligge un intero Paese e arreca danni importanti alla salute dei suoi cittadini. Le Regioni e i Comuni possono fare poco, forse l’Italia dovrebbe prendere l’esempio da altri Stati Europei dove a tracciare le linee guida è il Governo. Non c’è più tempo da perdere però… o forse ormai è troppo tardi.
