Industria automobilistica globale: sfide e opportunità in un settore che cambia

Un nuovo rapporto dell’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA) fotografa lo stato dell’arte e individua le priorità strategiche per aumentare la competitività del settore alla luce dei mutamenti del mercato e non solo.

Le vendite globali di auto, dopo il crollo conseguente la pandemia degli anni 2020-2021, hanno raggiunto gli 80 milioni di unità nel 2024 grazie al traino dei veicoli elettrici a batteria e ibridi che ormai rappresentano il 45% del mercato mondiale.
Nel frattempo, le vendite di autoveicoli con motore a combustione interna (ICE) sono diminuite del 30% rispetto al picco raggiunto nel 2027.

Sono i primi dati che saltano all’occhio fra quelli contenuti nel nuovo Rapporto: “What Next for the Global Car Industry?” a cura dell’Agenzia  Internazionale per l’Energia (AIE) e che offre una “fotografia” delle sfide e delle opportunità per le economie e il settore energetico alla luce dei cambiamenti che stanno rivoluzionando il settore dell’industria automobilistica mondiale.

Il Rapporto muove i suoi passi non solo dalla disamina dei dati delle vendite, ma si concentra altresì sul progressivo spostamento geografico dei centri di produzione auto in ragione della domanda e sui nuovi mercati emergenti.

In particolare, si legge nella sintesi, il colosso asiatico cinese e altre economie emergenti rappresentano, ormai, oltre la metà delle vendite globali di auto, rispetto alla quota del 20% che coprivano appena cinque anni fa.

Non solo, la Cina, dopo aver più che raddoppiato la sua produzione di automobili negli anni tra il 2010 e il 2024, attualmente rappresenta il 40% della capacità produttiva mondiale di automobili.

Contestualmente, le storiche aree di produzione di auto hanno perso terreno con Europa e Nord America che si dividono equamente il 30% della capacità produttiva globale.

Anche dal punto di vista delle esportazioni, comprensibilmente, la geografia dell’industria auto ha mutato il proprio paradigma dal momento che, dati 2024, il maggior esportatore di auto è la Cina (che ha superato l’Europa) e circa il 70% delle auto elettriche vendute oggi in tutto il mondo è prodotto in Cina.

La domanda fondamentale è: come trasformare questa mutazione in sfida e opportunità sia per le Case automobilistiche tradizionali che per i paesi in cui hanno sede?

Ebbene, non solo il rapporto considera le misure chiave che i produttori potrebbero adottare per rafforzare la loro competitività nel medio e lungo termine, ma riconosce, altresì, che alcuni di questi potrebbero preferire perseguire strategie che comprendano una gamma più ampia di tecnologie.

Questo perché se è pur vero che le vendite di auto con motore tradizionale siano in calo in Cina e nelle economie avanzate nel loro complesso, è probabile che la domanda di questi modelli cresca in alcune regioni. Pertanto, non è da escludere che le case automobilistiche dovranno barcamenarsi ancora tra più tendenze contemporaneamente.

Sul fronte spinoso dei costi di produzione, il rapporto dell’IEA rimarca che produrre auto in Cina è decisamente più economico rispetto a ciò che accade in Occidente, soprattutto per quanto concerne le auto elettriche.

Questo, ovviamente, in conseguenza principalmente di fattori legati ad attività di produzione su larga scala e all’integrazione verticale e, in secondo luogo a prezzi dell’energia e del costo del lavoro inferiori.

Sempre fra i costi di produzione giocano un ruolo di primo piano le differenze sul costo dei componenti del gruppo propulsore. Solo pensando ai costi delle batterie, ad esempio, il rapporto rimarca che i prezzi medi delle celle delle batterie in Cina sono inferiori di oltre il 30% rispetto all’Europa e di oltre il 20% rispetto agli Stati Uniti.

Ma questo gap, al momento molto pesante, potrebbe anche essere colmato nel tempo e grazie a investimenti mirati perché mentre l’accesso a componenti a basso costo e minerali essenziali rappresenta il 30% della differenza di costo, un ben più “pesante” 50% è dovuto a efficienza produttiva e automazione.

Dunque, si potrebbe raggiungere livelli comparabili di efficienza nella produzione di batterie al di fuori del Dragone qual ora i produttori tradizionali riuscissero ad aumentare la produzione e ad acquisire maggiore esperienza.

Quali, sono, pertanto, le priorità strategiche per non perdere la corsa globale al mercato delle auto elettriche ed aumentare la competitività?

Il rapporto chiosa affermando che: “Non esistono risposte facili per i produttori tradizionali alle sfide poste dai grandi cambiamenti nei mercati automobilistici globali”; certamente le diversificazioni dei portafogli per sfruttare contemporaneamente le singole competenze tanto nei motori ICE che in quelli elettrici (migliorando, però, la competitività in questi ultimi) è la strada principale e, a questo proposito, vengono individuate cinque priorità strategiche per le azioni del settore pubblico e privato:

Raggiungere economie di scala e promuovere l’apprendimento sul campo.
Laddove insistono grandi produzioni di motori ICE, occorre puntare su misure politiche volte a creare una domanda affidabile e di massa di veicoli elettrici per stimolare gli investimenti e contribuire a creare esperienza con l’aumento della produzione.

Aumentare la produzione nazionale di batterie e sviluppare le relative competenze.
Si tratta di condividere i rischi di espansione attraverso partnership, dare priorità alle competenze della forza lavoro e promuovere un ecosistema nazionale per la fornitura e la manutenzione delle attrezzature per supportare la nascente capacità produttiva di batterie durante la difficile fase di avvio.

Dare priorità alle soluzioni chimiche per batterie più competitive.
Attrarre investimenti nella produzione di soluzioni chimiche per batterie competitive in termini di costi, vicino ai centri di assemblaggio delle automobili, è una priorità a breve termine, ma rimanere all’avanguardia nella corsa alla tecnologia richiederà una continua attività di ricerca e sviluppo su progetti di batterie innovativi.

Garantire catene di approvvigionamento affidabili per i minerali essenziali.
L’obiettivo a breve termine deve essere quello di evitare carenze e puntare su catene di approvvigionamento diversificate. In questo senso saranno fondamentali la cooperazione con i Paesi produttori e trasformatori di minerali, la capacità di offrire offrendo opportunità economiche ai partner, così come gli sviluppi tecnologici e normativi per aumentare le forniture locali di minerali, la riduzione della domanda e l’aumento del riciclaggio.

Ridurre al minimo i costi energetici dove sono più importanti.
I costi energetici possono influenzare le decisioni su dove localizzare nuovi impianti di produzione, soprattutto nelle fasi di fornitura a monte, come la produzione dei materiali e la produzione dei componenti delle batterie. La progettazione del mercato elettrico e gli accordi di acquisto di energia possono contribuire a ridurre i costi e la volatilità dei prezzi.

“L’industria automobilistica globale è un pilastro di molte economie nazionali, impiegando direttamente oltre 10 milioni di persone in tutto il mondo e creando milioni di posti di lavoro aggiuntivi. Il mercato delle automobili è uno dei più grandi per un singolo prodotto e le automobili rappresentano oggi la principale fonte di domanda globale di petrolio”, ha affermato Fatih Birol, Direttore Esecutivo dell’IEA.

Stante la mutazione in atto nell’industria automobilistica globale, ha rimarcato Birol nel presentare il Rapporto, si profilano: “implicazioni significative per le economie di tutto il mondo e per il settore energetico”; tuttavia, ha proseguito, seppure: “In questo contesto, questo nuovo rapporto dell’IEA fornisce una solida base per orientare le discussioni e i processi decisionali di governi e industria…” –  purtroppo –“non esiste un modello unico per tutti”, né, aggiungiamo noi, soluzioni facili per problemi complessi.

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