AUTODEMOLITORI: L’UNIONE FA LA FORZA

Il 9 febbraio 2011 il Consiglio dei Ministri ha definitivamente approvato lo schema di D. Lgs. di recepimento della Direttiva 2009/125/Ce recante le specifiche per la progettazione ecocompatibile dei prodotti connessi all’energia. Lo schema di Decreto, in coerenza con il dettato della suddetta Direttiva, contiene una nuova definizione di prodotto connesso all’energia ed amplia notevolmente i tipi di prodotti la cui progettazione dovrà essere “ecocompatibile” (ovvero integrando gli aspetti ambientali nella progettazione del prodotto per migliorare le prestazioni ambientali nell’intero Life Cycle Assessment – LCA). Oggetti di regolamentazione sono quei beni aventi un impatto sul consumo energetico durante l’utilizzo, immessi sul mercato o messi in servizio e che comprendono le parti destinate ad essere incorporate in un prodotto connesso all’energia (ad esempio: finestre, materiali isolanti, ecc.). Obiettivo: stimolare una progettazione migliore al fine di conseguire un miglioramento delle performance in termini di riduzione degli impatti ambientali e di risparmio energetico. Al momento della stesura del presente articolo, il D. Lgs. non era ancora stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale ed allorquando tale pubblicazione avrà luogo, il nuovo Decreto annullerà il precedente D. Lgs. n. 201/2007 attuativo della precedente Direttiva 2005/32/Ce.

Tale impulso, che prosegue sulla scorta di analoghe iniziative normative volte all’implementazione dell’ecodesign e delle dinamiche di minimizzazione “a monte” degli impatti degli scarti dei beni giunti al loro fine vita, previa adeguata progettazione, da tempo è prassi comune nel mondo dell’industria automobilistica, vuoi per rispondere positivamente ai dettami comunitari per la salvaguardia dell’ambiente e la minor produzione di rifiuti; vuoi per la semplice dinamica della concorrenza, per cui, “vince” il prodotto migliore, in grado di soddisfare tutto il ventaglio dei gusti della clientela.

Per saperne di più e meglio apprezzare le strategie del più grande Produttore italiano di autoveicoli sulla tematica della gestione dei rifiuti e dei materiali derivanti dal ciclo di vita degli autoveicoli, abbiamo incontrato, nel suo Ufficio al “Lingotto”, l’Ing. Salvatore Di Carlo – Engineering & Design; End of Life Vehicles & Car Recycling Director di Fiat Group Automobiles.

Ing. Di Carlo, può raccontarci quali strategie persegue Fiat Group Automobiles per ridurre l’impatto ambientale dei veicoli prodotti, tanto dal punto di vista delle performance durante l’utilizzo, quanto da quello del recupero a fine vita? Certamente lo stimolo dell’ecodesign non è una novità in casa Fiat, se pensiamo che sin dal 1990, anno in cui tale dinamica progettuale inizia ad affacciarsi tra i beni di largo consumo e proprio le auto sono fra quelli che per ovvi motivi l’hanno applicato, Fiat Group ha raccolto la sfida cercando di anticipare la concorrenza. Consideri che realizzare un nuovo modello di automobile è un processo relativamente lungo e benché la tecnologia, oggi, consenta di ottimizzare i tempi, occorre tenere in considerazione, comunque, un range temporale di 20 – 30 mesi prima di immetterlo sul mercato. È giocoforza, quindi, che ben prima di arrivare ad una realizzazione prototipale, c’è tutto un lavoro di ideazione, progettazione, scelta dei materiali, dei componenti e delle soluzioni tecniche che è molto difficile raccontare ai non addetti ai lavori. Ebbene, tutto ciò all’inizio degli anni ’90 era appena allo start up, tuttavia Fiat Group Automobiles ci ha creduto subito, soprattutto in conseguenza della grande attenzione che l’Azienda ha sempre posto all’articolata e complessa normativa che riguarda l’autoveicolo in tutti i suoi aspetti. Per tornare all’oggetto della sua domanda, posso dire che, dal passaggio del design for recycling, al design for environment, sino all’ecodesign, il tema è sempre in linea con l’assunto della massima riciclabilità e del minor impatto ambientale. Giova ricordare che il target del 95% di riuso e recupero in peso al 2015 è uno degli obiettivi fissati dalla Direttiva europea 2000/53/Ce, già tradotta nell’ordinamento italiano sin dal 2003 con D. Lgs. n. 209 e già adesso, all’atto dell’omologazione, i costruttori devono dimostrare che il nuovo veicolo sia riciclabile al 95% in peso.

Qual è stato il primo prodotto Fiat uscito con queste attenzioni? Il modello Mito, sin dal 2007. Da allora ogni nostro veicolo o prodotto dalla concorrenza. Non può non nascere senza la doverosa attenzione alla previsione del suo fine vita. Riandando con la memoria agli inizi di questo “viaggio”, ricordo che la prima fase rivoluzionaria fu la scelta oculata dei materiali, poi, in risposta alle Direttive europee in materia, si inserì il bando di tutte le sostanza considerate pericolose, sino ad arrivare a scelte estreme in risposta all’ultima revisione dell’“Annex 2” della Direttiva europea di riferimento che vieta il piombo fino a comprendere nel divieto le micro saldature dei componenti elettrici ed elettronici. Elementi pericolosi per la salute animale e vegetale come il cromo non si usano più nelle autovetture già da una quindicina d’anni, cosa che ha comportato un affinamento della ricerca chimica per aggirare la mancanza di questo componente molto usato, anche come pigmento per le vernici. Pensi che è stato proprio il cromo e i suoi ossidi ad aver prodotto i più bei gialli, rossi e bruni delle verniciature storiche… Consideri, quindi, a quali sforzi la ricerca interna si è sottoposta sin dalla scelta dei nuovi pigmenti per offrire alla clientela una qualità cromatica rispettosa dell’estetica tradizionale ed allo stesso tempo ecocompatibile. Sempre attingendo dagli esempi offerti dalle molteplici applicazioni del cromo, si pensi al lavoro di riprogettazione delle “coppie di serraggio” per eliminare il metallo incriminato dai dati sui mozzi ruota. È interessante notare come soluzioni nate in seno al settore automobilistico, siano poi state adottate in altri campi per conseguire i medesimi risultati. Per concludere, posso affermare che in Fiat c’è sempre stata una forte attenzione per l’ecodesign e la scelta dei materiali, non fosse altro che per rispondere in anticipo all’evoluzione di stimoli normativi che già, all’epoca stavano maturando. Scelta di materiali più compatibili con l’ambiente e più facili da riciclare, quindi, ma anche nuove strategie per l’applicazione efficace di questi materiali alle parti dell’automobile, per facilitarne, in alcuni casi, lo smontaggio (riducendo i tempi di lavoro degli operatori) o per rendere ambientalmente compatibile un prodotto derivato.

Ci faccia un esempio in tal senso… La prima cosa che mi viene in mente è la riduzione delle famiglie polimeriche. Fino a qualche anno fa, all’interno delle autovetture c’era una grande profusione di plastiche diverse, nate dallo stimolo creativo degli ingegneri e dei chimici che letteralmente progettavano continuamente nuovi materiali per rispondere alle esigenze estetiche e del mercato. Tuttavia, se tale profusione creativa era un bene per la ricerca, dal punto di vista del riciclo finale costituiva un problema in quanto la frazione plastica si ricicla facilmente solo se appartiene alla medesima famiglia polimerica. Ecco, quindi, che si è venuta a creare l’esigenza di unificare le famiglie polimeriche utilizzate nelle autovetture fino a privilegiarne quella che attualmente è la più diffusa: il polipropilene. In termini di ricerca e sviluppo, questa scelta è costata parecchio, tuttavia il risultato è spettacolare se lo si giudica dal punto di vista del riciclo, tanto più rispetto a quanto avveniva in passato. Poi, anche dal punto di vista estetico, bisogna dire che il lavoro è stato ottimo e i clienti stessi non si accorgono della differenza di materiale che, pur unico nella sostanza, risulta differente nella forma e nell’aspetto.

Eppure, malgrado i tanti sforzi compiuti per ridurre la componente non riciclabile nel peso dell’autoveicolo, una frazione consistente continua a preoccupare: il cosiddetto fluff di frantumazione sul quale gravano varie problematiche, vuoi per la sua intrinseca potenzialità energetica all’atto dell’incenerimento, vuoi per le sue caratteristiche inquinanti nel caso dello smaltimento in discarica. Cosa sta facendo Fiat per risolvere questo problema? In effetti molta attenzione ed energia si stanno spendendo su questa problematica. Sostanzialmente i fronti della “battaglia” sono due: ridurre a monte le quantità di materiali “scomodi” (plastiche, vetri e gomme); favorire al massimo il riciclaggio degli altri componenti (ivi compreso il riutilizzo dei pezzi di ricambio). Si lavora anche a livello di progettazione per ridurre i tempi di smontaggio e separazione meccanica dei componenti, affinché i demolitori nelle operazioni di smontaggio non debbano perdere tempo e risorse in manodopera. Step finale dovrebbe essere l’invio dei vari materiali alle varie filiere del riciclo. Un esempio lampante è quello dei paraurti che dagli anni ’90 in poi sono costituiti in polipropilene, senza inserti in plastiche diverse, facilmente separabili dell’auto e altrettanto facilmente “spendibili” sul mercato del riciclo in quanto dovrebbero avere un ottimo sbocco. Vale analogamente quanto detto anche per i serbatoi, costituiti in polietilene. Attualmente si stanno studiando altri accorgimenti per consentire la ulteriore separazione delle diverse tipologie plastiche in fase di post shredding. Forse non si è ancora raggiunto il massimo, ma rispetto a qualche anno fa, si è ridotta la quantità di car fluff prodotta da un veicolo a fine vita, arrivando, nelle linee più raffinate, ad un massimo del 15-16%.

E di questo cosa ne facciamo? È evidente che la destinazione in discarica costituisce una doppia perdita: di materiali preziosi e di tutela ambientale. Tuttavia, esiste sempre la possibilità del recupero energetico, che in presenza di eterogeneità di materiali può essere una soluzione ambientalmente efficace, fermo restando il fatto che deve essere compiuta con tutte le garanzie per l’ambiente, soprattutto per ciò che concerne la dispersione di fumi, gas e ceneri. Se la frazione di car fluff per autoveicolo sembra esigua, si considerino i grandi numeri e l’alto rendimento energetico per capire che può essere vantaggioso produrre energia dal fluff pur garantendo le prestazioni ambientali. Come Azienda, abbiamo lanciato un progetto mirato di alta efficienza energetica a partire dal fluff di frantumazione di veicoli a fine vita, utilizzando tecnologie di pirolisi-gassificazione ovvero una combustione in assenza/carenza di ossigeno. Il vantaggio è che non si emettono fumi e la componente solida rappresentata dalla plastica si trasforma in gas che va ad alimentare un motore endotermico o una turbina a gas per la produzione di energia elettrica. Tanto per spendere una parola in termini di comunicazione ambientale, un impianto del genere non ha alcun camino!

Ingegnere, qual è il dato che illustra il livello di riciclaggio raggiunto nei vari Paesi UE? Sul sito Eurostat è pubblicato annualmente il report che ogni Paese membro deve comunicare alla Commissione europea in termini di riciclaggio e recupero ELV, sia per quanto riguarda i materiali che per quanto concerne il recupero energetico. Questo valore, dopo tre anni di lavoro compiuto con tutti i partner della Filiera, è risultato, in Italia, riferito al 2008, pari all’84,3% in peso di riuso/riciclo e all’87,1% in peso di riuso/recupero. La nostra è risultata essere fra le migliori performance europee, superiamo la Francia e l’Inghilterra. Adesso la sfida è puntare al 2015 per il raggiungimento dell’ambizioso target del 95%, magari spendendo qualche sforzo in più sul tema dell’energy recovering.

Lei accennava, poc’anzi alla ricchezza rappresentata, per il demolitore, dall’avere a disposizione materiale appetibile dalla filiera del riciclo. Tuttavia, proprio gli autodemolitori lamentano la mancanza di un mercato economicamente sostenibile, ed è proprio il caso dei paraurti e dei serbatoi, senza contare gli pneumatici esausti per i quali si trascina da anni una prolungata attesa degli appositi decreti attuativi per far partire la filiera dedicata… Forse ho usato il termine ricchezza in modo improprio, però l’idea di fondo è quella di un equilibrio fra il poco lavoro cui si richiede per separare le parti in plastica e il ripagamento in termini economici a fronte di tale lavoro. In effetti perdurano difficoltà per la destinazione dei materiali alle filiere giuste, devo dire che in questo pesano molto certe situazioni locali. Faccio un esempio: laddove c’è un riciclatore di certi materiali che cerca “materia prima”, va a reperirla anche presso i demolitori. Naturalmente più ci si allontana dalle zone ove sussistono tali imprese di riciclo, è chiaro che è più difficile strappare prezzi vantaggiosi perché poi subentrano i costi di trasporto. L’idea è quella di ampliare il più possibile le rete che porta i materiali ai riciclatori, anche perché gli autodemolitori avranno sempre a disposizione i pezzi di ricambio usati e i materiali metallici per il loro business. L’obiettivo è quello di raggiungere un bilancio, se non positivo, almeno a pareggio, per chi fatica a separare i grossi componenti in plastica. Bisogna anche dire che il valore della plastica, fino a poco fa era talmente basso da non favorire questo tipo di spinta al riciclo. Tuttavia vedo che negli ultimi mesi c’è stata una maggiore attenzione verso i materiali da riciclare, comprese le plastiche e questo dovrebbe favorire dinamiche un po’ più spinte verso il riciclo. Vero è che rimane fondamentale il collegamento fra i possessori di questi materiali e chi li usa.

Che cosa suggerisce alla categoria per essere più incisiva nel mercato? Forse dovrebbe essere incentivata una sorta di propensione all’attività di consorzio per favorire il recupero di grandi quantità di serbatoi e paraurti, ottimizzando i costi di trasporto. Almeno su questa tipologia di materiali si potrebbero ipotizzare veri e propri bacini di autodemolitori che pur lavorando in autonomia, garantiscano una raccolta di materiale tale da stimolare la domanda di un riciclatore disposto a spendere per il recupero dello stesso. Sulla problematica degli PFU, molto è affidato al decreto e dopo due anni di attese e rinvii, le ultime notizie danno una possibilità per il mese di marzo. Quando questo si realizzerà, allora veramente il lavoro di gestione delle quantità e di sbocco sul mercato vedranno il loro compimento, dando al demolitore l’equilibrio garantito con il ritiro a costo “0” delle gomme che lui stesso non riesce a piazzare.

Ingegnere, come immagina l’autodemolizione del futuro? Io la vedo come un’attività imprenditoriale forte, che ha già resistito alla tempesta economica che ci ha investito tutti forse meglio rispetto ad altri comparti industriali ritenuti più robusti dai più, dimostrando capacità notevoli. Secondo me c’è addirittura margine per un forte miglioramento se molte aziende di demolizione avranno la capacità di mettersi insieme e fare rete. Ad esempio, sentiamo molto la problematica dell’esportazione illecita di vetture radiate per demolizione; ecco, questo è un terreno comune sul quale battersi per risolvere la fuga illecita di materiali, per lavorare meglio con i propri talenti, per alzare il rendimento delle proprie aziende.