AUTODEMOLIZIONE: NON È LONTANO L’OBIETTIVO DELL’85%

Rapporto 2007 di FISE-UNIRE

Come è ormai consuetudine, la FISE (Federazione e Imprese di Servizi) ha presentato a ECOMONDO di Rimini, il 9 Novembre 2007 l’annuale Rapporto “L’Italia del Recupero”. che Lucio Giulio è stato condotto con la collaborazione dell’osservatorio nazionale sui rifiuti sulla base dei mood due 2006, può essere considerato un’anticipazione del rapporto rifiuti della parte, che solitamente viene presentato ad inizio di anno. Ritenendo di fare un servizio di informazione alla categoria degli Autodemolitori, pubblichiamo un’ampia sintesi della parte relativa al recupero dei Veicoli a fine vita.

Nel 2006 il settore della demolizione veicoli fuori uso ha raggiunto una percentuale di recupero di poco inferiore all’80% che, in assenza della possibilità di recuperare attraverso la termovalorizzazione il 5% in peso, come previsto dalla normativa comunitaria, costituisce un risultato non è in linea col dettato europeo. Tale risultato è il frutto di una situazione che soffre per la mancanza dei mercati di sbocco dei materiali selezionati. Per raggiungere il traguardo è pertanto necessario creare condizioni adeguate. in base alle prove effettuate in Gran Bretagna, in Germania e altri paesi europei, l’obiettivo dell’85% relativo al riciclo, reimpiego e recupero degli autoveicoli, fissato dalla Direttiva 2000/53/CE per il 2006, risulta sostanzialmente raggiunto. Questo risultato è stato misurato non su dati effettivi, cioè sommando i risultati ottenuti dagli impianti di trattamento, ma in via statistica (ovvero su stima a campione), come del resto le Decisioni dell’Unione Europea consentono. Da uno studio commissionato dal Parlamento Europeo si evince, invece, che l’obiettivo risulta raggiunto solo da Svezia e Paesi Bassi, e che la stessa ACEA (European Automobile Manufactures Association) ritiene che i vari Paesi si è lontani dal raggiungimento dell’obiettivo. Al di fuori dei materiali metallici, la quantità di materiali recuperati è ancora esigua, poiché è difficile trovare per questi materiali una collocazione, o almeno una collocazione economicamente sostenibile (i pneumatici, per esempio, possono essere avviati al recupero energetico soltanto in piccola parte, e in parte minima a riciclaggio, pur sostenendo costi molto elevati fino a € 150 per tonnellata). Il raggiungimento degli obiettivi di legge per l’anno 2006 sarebbe perfino portata di mano, se si potesse procedere alla combustione dei materiali ad alto contenuto energetico. Dall’analisi effettiva dei dati si evince, innanzitutto, che la quota di riciclo non risulta adeguata (79,23%). Inoltre si osserva che: – la bonifica costituisce l’1,87%, il linea con le prove effettuate in Europa; – le componenti reimpiegate, calcolate per differenza,costituiscono il 13,14%, di cui un quarto si stima rappresentato da materiali non metallici (3, 29%); – i materiali non metallici avviati al riciclo, compresi quelli provenienti dalla bonifica, rappresentano circa l’1,73%, a cui bisogna aggiungere l’1,84% di metalli ferrosi avviati al riciclo senza alcun trattamento, per un totale di 3,57%. Il totale dei materiali avviati al recupero costituisce l’8,21%. Per “avviato a recupero” occorre intendere “destinato ad un successivo trattamento”: è il caso delle carcasse, come definite dal codice CER 1601106 “veicoli fuori uso non contenenti liquidi né altre sostanze pericolose”, in gergo carcasse o pacchi carrozzerie, se pressati. A questo riguardo, va segnalato che alcuni organi di controllo ritengono tale codice applicabile quando i veicoli sono stati privati di pneumatici, plastiche e vetri. Questa condizione dovrebbe attagliarsi ai “pacchi carrozzerie”, consegnati alla trasformazione presso impianti che operano in regime di autorizzazione semplificata; in tal caso il cosiddetto “pacco” andrebbe trattato fino a privarlo di gran parte delle componenti non metalliche. Diverso il caso dei pacchi destinati ad un impianto che opera in regime di autorizzazione ordinaria, che, nel processo di trattamento, effettua una separazione che può concorrere al raggiungimento dell’obiettivo comunitario. Il calcolo del fluff si basa invece sulla stima, effettuata dai costruttori, che le componenti metalliche dei veicoli rappresentino oltre il 75% del peso. Sottraendo da questa quota tutti i materiali non metallici avviati al riciclo o a reimpiego, si può ottenere la quantità di fluff, cioè quella parte del materiale non metallico che rimane nella carcassa. Per conoscere infine la quantità di metallo e quella di fluff delle carcasse, è stata applicata la percentuale, così ottenuta, alla quantità di materiale consegnato con il codice 160106. Questa operazione ha fornito un contenuto medio di fluff nelle carcasse di inferiore al 31% su tre andò alla quantità di rifiuti qualificati con il codice 16006 la quantità di fluff, si ottiene la quantità di materiale metallico proveniente dalla frantumazione. La tabella II evidenzia la performance collettiva dei 28 impianti presi in esame e la resa, cioè la quantità di materiali metallici e quella di materiali non metallici avviati a recupero, reimpiego e riciclo. I materiali metallici ammontano a 74,13%, in linea con quanto atteso e con quanto certificato con le prove inglesi e tedesche; i materiali non metallici al 5,1%. La somma è pari al 79,23 del peso iniziale della massa dei veicoli considerati, cioè di veicoli trattati. La performance non può essere considerata soddisfacente, in quanto è necessario incrementare il recupero dei materiali non metallici, soprattutto per quanto riguarda pneumatici, plastiche e vetri; si ritiene che una migliore attenzione durante il trattamento a questi materiali potrebbe produrre altri 2-3 punti percentuali. Naturalmente il problema è quello della collocazione dei citati materiali: infatti, finora essi non sono stati rimossi dalle carcasse, non solo e non tanto per il costo di queste operazioni, assieme al loro stoccaggio e trasporto, comporta, ma soprattutto per un problema di collocazione sul mercato. La ricettività di questi materiali sul territorio nazionale si presenta, infatti, a macchia di leopardo. I pneumatici trovano sbocchi di mercato in Piemonte e nel Lazio, ma non in Toscana, Umbria e Marche. La plastica si colloca facilmente in Calabria e Toscana, ma per nulla nel Lazio, Umbria e Marche. Il vetro è facilmente collocabile in Emilia e nel Lazio, ma non al Sud della penisola. È necessario, quindi, cercare di risolvere le problematiche relative ai costi della logistica di questi materiali di scarso o nullo valore.